深圳盐田港国际集装箱码头工程品质工程创建交流材料

作者:信息来源: 发布时间:2017-08-25 16:11:00

贯彻全寿命周期建设理念,围绕结构耐久性严控质量

盐田国际集装箱码头有限公司

在全国各个行业正在认真贯彻落实国务院的《质量发展纲要(20112020)》之际,交通运输部适时出台了《关于打造公路水运品质工程的指导意见》,这对于提升全国交通工程建设的整体品质具有非常重要的现实意义。作为一家深港合资的集装箱码头开发、运营企业,我们在过去的二十多年中,已经开发建设了多个大型深水泊位专业集装箱码头。在工程建设过程中,我们始终秉承全寿命周期的工程项目管理理念、以提升工程质量的耐久性作为质量管理的核心,并在多年的工程实践中探索、总结出了一些我们认为行之有效的做法。在此,我们就在工程建设管理方面所做的一些探索、特别是在确保工程耐久性方面的一些的做法,并结合在建工程项目的实际情况做汇报、交流如下。

一、建设单位及在建项目基本情况

1、盐田国际的基本情况

盐田国际集装箱码头有限公司是一家深港合资企业,成立于1993年。 公司与深圳盐田西港区码头有限公司以及盐田三期国际集装箱码头有限公司实行统筹经营,对外统一使用盐田国际集装箱码头这一名称。

始于上世纪90年代,随着我国改革开放的不断深入,珠三角外向型经济迅猛发展,集装箱货物吞吐量逐年增长。从1996年底开始,由盐田国际负责开发建设的盐田港区二期工程、三期工程、扩建工程以及西作业区项目先后陆续开工并完成建设,目前已建成18个深水泊位,可同时停靠320万吨级的集装箱船舶,盐田国际已经成为华南地区大型集装箱船舶的首选港。2016年公司的吞吐量达1169.6万标箱,广东省对外贸易的三分之一经盐田港区进出口,取得了良好的经济和社会效益,为华南地区的对外贸易和深圳经济特区的发展做出了贡献。

2、深圳港盐田港区整体情况

深圳港盐田港区位于深圳市东部的大鹏湾,毗邻香港,隶属于深圳市盐田区。地理位置和水域条件优越。港区南与香港隔海相望,西接盐田区沙头角,东邻大小梅沙,北靠惠州市惠阳区。水路至香港53海里,至澳门73海里,至汕头180海里,至广州港121海里,至珠海75海里。港区的地理位置见图1,发展现状见图2

1   深圳港盐田港区地理位置图

2   深圳港盐田港区卫星图

3、建设项目概况

深圳港盐田港区西作业区集装箱码头工程的建设规模为,新建4635万吨级集装箱泊位(水工结构按靠泊7万吨级集装箱船设计)、扩建3号泊位、形成45万吨级集装箱泊位,以及建设相应配套设施,设计年通过能力为180万标准箱,码头岸线总长1142m,总投资约为383,800万元人民币。

3  盐田港区西作业区集装箱码头工程平面布置

考虑建设单位的实际经营需要,盐田港区西作业区集装箱码头工程项目分两个阶段实施,其中#4泊位已经竣工投产,目前正在实施#5、#6号泊位工程的建设(以下简称“本项目”或者“在建项目”),本项目共计576.4米的码头岸线以及码头后方约6万平方米的堆场及配套设施。

码头主体结构为高桩梁板结构,轨道间距为30m,如图4所示。

4 在建工程码头结构示意图

   在建项目即#5、#6泊位的主要工程量统计如下表。

主要工程量统计表

序 号

   

单 位

总工程量

1

基槽及港池开挖

m3

 832,000.00

2

驳岸抛填

m3

 470,000.00

3

制桩

645

4

桩内处理

645

5

梁格混凝土

9

6

面层混凝土

9

7

橡胶护舷

37

8

1500KN系船柱

37

9

强夯

m2

 31,000.00

10

堆场铺面

m2

  63,500.00

 

二、工程管理模式与管理途径

    经过二十余年的工程实践,盐田国际在质量管理及工程建设其他方面的一些行之有效的管理模式和方法,概要汇报介绍如下。

1、业主负责制的工程管理模式

     在盐田国际集装箱码头有限公司所负责建设的各期工程项目中,建设、经营和业主单位三位一体,也就是一家公司的人,花一家公司的钱,为同一家公司干事。这就使得工程从策划、方案、施工进度乃至平面布置、装卸工艺等同经营部门和操作部门共同讨论协商制定,从而使得假设工程从一开始就满足运营要求,避免返工、改造和增加项目等不必要的成本开支,这非常有利于保证质量。

    施工合同采用在国际上通用的FIDIC合同条款,工程师及其代表均由建设单位委派。FIDIC合同条款具有合同条件规范、严谨,风险和责任分配合理、公平,各方的权利、义务明确,程序和流程严谨、清晰等主要特点,易于在项目实施过程中各方严格遵守、执行。

2、 工程项目质量管理目标

对于每一个工程项目,我们都定出工程的管理目标,其中的质量管理目标为,工程质量符合技术条件书和国家相关规范要求,并确保结构的耐久性。

首先,从合资企业成立、盐田港区二期工程开发建设伊始,也就是在上世纪90年代中期,我们就提出了码头结构“五十年不大修”这一理念来指导制定设计标准和设计工作,这一理念甚至也影响和改变了我国在港口方面的规范在制订时对使用年限的重新认识和修订。

其次,在合同文件中对技术要求给予非常详细、明确的规定,在施工过程中必须予以严格遵守、执行。

第三,建设单位对于包括施工质量在内的项目管理进行全方位的精细管控,在质量控制方面,要严格以检测、测量数据以及国家规范、技术条件书的规定来进行质量检查和评定,最大限度地减少人为因素的干扰和判断。

第四, 抓好招投标和定标环节。在各个项目中,我们从不承诺最低价中标,而是施工单位需报价合理并以合理的价格中标。同时, 在选择施工单位方面我们也非常注重其履约能力、信誉记录以及施工业绩。这样就大幅度地降低了在工程实施过程中的质量风险。

3 项目管理理念及模式

核心管理理念:建设单位对工程项目的安全、质量、进度及成本进行全覆盖的精细管控,确保为项目的运营提供一流的、质量耐久及安全的硬件设施。

管理模式:以工程师及其代表为核心;以现场质量监督和安全控制为重点;以合同、检测、测量为手段;以行政服务为保障。

施工合同文件采用了FIDIC版本的合同条款和条件,对工程建设的质量、进度、费用和安全的控制和管理提供了基础保障。合同文件中清晰明确地规定了业主、工程师及其代表、承包商的权力、责任和义务。工程师要公正、客观、对项目负全责,因此是处在核心地位。工程建设是动态的过程,是现场的活动,因此现场各方面的监督是建设管理工作的重点,没有现场的认真监督都是纸上谈兵。

在现场所实施的监督工作必须用好三个手段,即合同、检测、测量,我们认为,没有手段的现场监督就像田里的“稻草人”,只能起到吓唬作用,而根本无法起到根本的保证作用。

4、 管理制度

通过多年的工程实践并不断总结,我们编篡了《工程建设管理手册》这一集管理体系和制度之汇总,其涵盖工程建设各相关功能,如土木工程管理、检测与质量监控、合同采购、行政服务及安全管理等各个方面,明确了各级人员的职责和工作流程,以确保工程建设的安全、质量、进度和成本控制。

5、全覆盖现场过程管理

抓好过程中的各方面控制,是实现管理目标的关键,要让每一项工作任务都得以落实、确保执行力。现场质量管理是工程施工质量的根本保证。为了确保施工质量,我们主要采取了以下几项措施。

(1) 建设单位人员旁站监督。为了确保现场施工质量,我们对每一个项目都会聘请业主方的多位旁站监督人员,旁站人员的监督范围覆盖所有施工工序,不留任何死角。全覆盖的旁站过程监督有效地保证了现场的施工质量。

(2) 建设单位人员现场验收。所有施工工序均需要建设单位人员按照技术条件要求及相关规范、标准进行验收,以确保施工质量。

(3) 建设单位现场试验室平行检测。我们委托具备相应资质的第三方试验检测单位在现场建立实验室,试验检测与施工单位自检以及监理单位的见证送检平行进行,对产成品、主要是混凝土强度、各层铺面的密实度、回填密实度及级配等项目进行全覆盖的现场检测。

(4) 建设单位独立测量验收。我们建立了属于建设单位的专业测量小组,对所有涉及测量的项目进行独立验收,来确保在施工过程中不发生任何不良事件。

通过多年的工程实践,我们已经充分体验到了“业主负责制”这一在我国本非新生事物的模式所带给我们带来的种种益处,并会在将来做进一步的探索。

三、质量管理的核心 - 结构的耐久性

沿海港口工程都建在遭受海水侵蚀的恶劣环境下,且大型深水泊位具有建设规模大、建设周期长、投资额高等特点,特别是考虑到盐田国际集装箱码头的船期频密、运营繁忙,即使码头一般性的土木工程维修工作也会对码头的运营造成实质性影响,从而直接影响码头的运营效益。因此,按照项目的全寿命周期管理的理念,采取有效措施来提高码头特别是码头主体结构的耐久性,从而使得码头运营在其服务年限内所受维修造成的影响最小化、总投入成本最低化以及对资源利用的最大化一直以来都是我们所关注的焦点,是我们在工程项目建设的过程中进行质量管理的核心工作。

1、 质量管理的核心 结构的耐久性

港口工程必须确保其主体结构的安全性、适用性和耐久性,以使得工程在运营期间受到维修方面的干扰最小。进一步来讲,码头主体结构的耐久性与工程的使用寿命密切相关,是在使用期内结构保持其正常功能的能力,因此,我们必须采取措施来保证并尽量延长码头结构的耐久性。鉴于上述,我们早在上世纪九十年代中期进行盐田港区二期工程建设之初就对码头的结构设计明确提出了“50年不大修”这一要求。要实现“50年不大修”这一在国内港口建设界尚没有先例的目标,就需要我们以创新的思路和方法、采取有效的技术措施来进行工程的设计和施工。

2、  技术创新与新技术应用

从结构耐久性的损伤机理来看,只要采取能够阻止或者延缓结构或构件的耐久性发生劣化的任何技术措施,都可以提高结构的耐久性。为了确保结构的耐久性,我们在工程实践中主要采取了以下几方面的技术措施、技术创新和新技术应用。

(1)   以工程质量安全耐久为核心进行设计

在项目的设计特别是水工结构设计中,我们要求设计单位以工程质量安全耐久为核心,强化工程全寿命周期设计,并明确了“50年不大修”这一耐久性指标控制要求。

码头主体结构的设计初步体现了工程全寿命的设计理念,在设计阶段考虑营运期维修改造的成本以及对于生产的影响,适当提高了不易更换构件的安全度(如钢管桩芯灌注钢筋混凝土),结构承载力预留较大,对于船型、设备的适应能力大。对于一些对于工程质量、安全有显著影响的取值,在国内相关规范的基础上,予以适当提高。主要对比项目见下表。

在建项目部分设计取值与国内相关规范对照表

项目

本项目设计取值

国内标准、规范取值

装卸桥荷载

作业期

风速25m/s

风速20m/s

台风期

风速77 m/s

风速55m/s

船舶荷载

靠泊速度

0.15m/s

0.080.10m/s

撞击力

结构设计时考虑船舶事故撞击时不破坏,事故撞击力取为正常撞击力的两倍

结构设计取正常撞击力,不考虑事故撞击的要求

岸坡稳定

整体稳定抗力分项系数

正常荷载时K>1.3

使用期:K = 1.11.3

极端荷载时K>1.2

施工期:K = 1.01.2

(2)   严控钢管桩生产质量

钢板的耐海水腐蚀性能对于高桩梁板结构的码头的耐久性至关重要。用于本项目的制造钢管桩的钢板为18mm厚、符合Q345B国家标准的钢板,并参考BS4360 50B级钢板标准进行试验检测,以确保钢管桩的质量,在生产过程中,除了满足国家强制性规定之外,还参考了被世界上很多国家所采用的、公认为较高的美国石油协会(API)标准所规定的生产方法及试验检测频率,来尽量延长钢管桩的使用寿命。

(3)   桩基系统

桩内高强钢筋混凝土到泥面。除了灌注桩及崁岩桩需要延伸到岩石之外,其他所有桩(打入桩和锚锭桩)的桩内钢筋混凝土均浇筑到泥面标高,来确保桩基础的耐久性。

传统上解决钢管桩的抗海水腐蚀的方法主要有对钢管桩进行涂层保护或者对钢桩进行阴极防护这两种方式,或者两种方式的结合使用。但工程实例表明,这种防腐方式的使用年限一般都不会超过三十年,且阴极防护需要在运营中持续投入,无法满足我们所提出的50年不大修这一结构耐久性要求的目标。为了解决这一问题,我们在设计上采取了在钢管桩内浇筑高性能钢筋混凝土到泥面标高这一方式。相关资料表明,在泥面附近,钢板的年腐蚀速度不大于0.10mm,也就是说,在经历50年的使用之后,钢管桩腐蚀的厚度不超过5mmm,原厚度为18mm的钢管桩在泥面以上至少两米的厚度还不小于13mm,依然大于设计需要的最小12mm的钢板厚度要求,而泥面以下的腐蚀速度仅为每年0.05mm。也就是说,50年之后,桩的形式变为上部为混凝土桩而下部为钢管桩的组合结构,仍然可以正常服务,而无需进行加固大修。在本文后面所叙述的工程实例中,也充分证明了这一点。

5钢管桩内钢筋混凝土浇筑到泥面

锚锭桩。为克服设备在遭遇大风锚固期间给结构带来的巨大上拔力,在桩基中设置了高强锚拉杆系统,通过锚碇装置将上拔力传至基岩。

6 锚锭桩结构示意图

崁岩桩。 钢桩锚岩、全断面嵌岩技术尤其是斜桩全截面嵌岩的设计应用技术问题,在国内水运行业建设中处于领先地位。

7 崁岩桩结构示意图

(4)   梁格混凝土采用透水模板布

混凝土透水模板布是以改性高分子聚合纤维为主要原料,经过特殊工艺加工制成,适应各种类型的混凝土模板。透水模板布能够有效消除混凝土表面的气泡、砂线、砂斑等缺陷,从而使混凝土形成致密的表面,提高混凝土表观质量,并能进一步改善混凝土性能,提升混凝土的耐久性。在建工程的梁格底、侧模均采用了透水模板布。

8 梁底透水模板布

(5)   高性能混凝土

所有水工混凝土,包括桩芯混凝土、梁格混凝土以及面层混凝土均采用高性能混凝土。高性能混凝土以耐久性作为设计的主要指标,具有高抗渗性(混凝土耐久性的关键性能)、高体积稳定性、高抗压强度以及良好的施工性等特征。通过采用严格质量标准的骨料、水泥、混凝土掺合物(粉煤灰、硅粉)和高性能减水剂而获得的高性能混凝土易于浇注、振捣、不离析,并能长期保持高强度与体积稳定性,在受到海水侵蚀的恶劣环境下可以提供长寿命周期的服务。

(6)   梁格混凝土用硅烷进行喷涂保护

通过喷涂单体异丁烯三氧硅烷来改善混凝土表面的防渗透性能,表面改性后的混凝土疏水效果明显,混凝土吸水率得以显著降低,从而增强混凝土的耐腐蚀性。

9 梁格喷涂单体异丁烯三氧硅烷

3、 原材料的质量控制

原材料的质量是工程质量的基本保证,在工程实施过程中,对于所有的原材料均须由建设单位安排具备相关资质的试验室按照规定的标准进行试验检测,只有符合要求的材料才能用于永久工程,不合格的材料须立即隔离并运出施工现场,以免误用。对于结构耐久性有影响的主要原材料的质量保证措施如下。

(1)  混凝土集料

混凝土集料对于混凝土质量的重要性不言而喻,而碱活性反应又对混凝土的耐久性至关重要,一旦发生,难以采取补救措施,只能提前预防。为了获得碱活性反应符合要求的混凝土骨料,我们对深圳、惠州的采石场逐一考察、取样,最终选择在石料本身材质、生产质量控制方面均做得较好的采石场,并委托南京水科院的国家建材检测中心进行碱活性检测。

10 岩样及粗骨料

对于骨料碱活性测试结果表明,我们所选择的石料式样制成砂浆的最大膨胀率为0.037%,小于相关标准中膨胀率不大于0.1%的规定,判断骨料不具备碱活性。

细骨料全部采用级配及其他指标符合要求的河沙。水泥要每按进货批次进行化学成份分析以及物理指标检测。

对于在建项目所进行的混凝土氧化钠当量分析结果显示,每立方米混凝土的氧化钠当量为2.6918公斤,小于3.0公斤的国内规范技术要求。

(2)  混凝土添加材料

混凝土的添加材料主要有粉煤灰和硅粉,粉煤灰采用一级粉煤灰,两种材料在使用前均需要进行严格的化学成份分析及物理指标检测。

(3)  混凝土外加剂

 高性能混凝土采用的外加剂为福斯乐高效减水剂,尽管该外加剂为国际知名品牌、质量稳定,也必须按照相关标准、按批次进行固体含量、氯离子含量、灰含量以及碱含量等多项目的检验测试。

(4)  钢管桩钢板质量

 在钢管桩生产之前,钢板严格按照相关规程进行化学成份以及冲击及拉伸等力学指标试验。

(5)  钢筋、钢筋套筒及高强钢筋

 钢筋、钢筋套筒及高强钢筋在到场后,均严格按照相关标准进行取样检测,不合格的产品必须予以隔离,并尽快安排退场。

4、 涉及耐久性的关键质量检验控制

(1)  钢管桩焊缝检测

 钢管桩的环、纵焊缝100%进行超声波检测,T字接头和钢管两端203毫米距离内的焊缝100%进行射线检测,而国内相关标准为环焊缝10%、纵焊缝5%进行超声波检测;每批钢管桩(约50根)取一条焊缝做力学性能试验,这一要求不仅远高于国内标准,也严于美国石油协会的标准。此外,对于每一根钢管桩,其焊缝100%进行内外外观的目测检查。本项目钢管桩焊缝强度统计见图11

11 钢管桩焊缝强度统计(单位:MPa

(2)  钢管桩的大应变检测

对于所有的打入桩(非崁岩桩或者灌注桩)均按照设计荷载的两倍承载力进行大应变检测。本项目的检测结果均符合要求,以码头I段前后轨道梁底钢管桩为例,其动测检测结果统计如图12 、图13所示。

12  码头I段前轨道梁下钢管桩动测结果统计

13  码头I段后轨道梁下钢管桩动测结果统计

(3)  梁格混凝土的氯离子渗透检测

 在建项目共有9段梁格,混凝土的设计强度为C45。通过对47组试件采用电通量法进行的28天龄期氯离子渗透试验结果的统计分析,电通量的平均值为344库伦,最小值为207库仑。只有一个试件的试验结果为718库仑。试验结果表明,总体来讲,梁格混凝土28天龄期的电通量数据远低于JTS257-2-2012《海港工程高性能混凝土质量控制标准》中对于掺粉煤灰的高性能混凝土采用电通量法56天龄期氯离子渗透最高限制的要求,该要求为不大于1,000库仑。

14 采用电通量法检测氯离子渗透的结果汇总(单位:库仑)

除了电通量法之外,还采用扩散系数法来检测氯离子的渗透性,广州港湾研究院的56天龄期的试验数据为1.9×10-12m2/s,这一数据远优于JTS257-2-2012《海港工程高性能混凝土质量控制标准》中所规定的4.5×10-12m2/s这一标准。同时,对于28天龄期的试验数据则为1.8 – 2.8×10-12m2/s

(4)  混凝土强度

鉴于混凝土的耐久性是控制因素,故本项目的混凝土强度与设计强度相比,高出较多。面层、梁格混凝土及桩内混凝土强度统计情况见图15 – 18

15 面层混凝土强度统计(单位:MPa

16 梁格混凝土强度统计(单位:MPa

17 干桩桩内混凝土强度统计(单位:MPa

18 水下桩桩内混凝土强度统计(单位:MPa

(5)  桩内混凝土检测

桩内混凝土的完整性检测采用对于每一根桩均预埋四根声波管进行六断面的超声波检测的方式来确定桩内混凝土的完整性。在盐田港区西港作业区工程项目的56号泊位中,一共有645根桩。对于桩内混凝土的超声波检测结果表明,其中二类桩有5根,没有出现三类、四类桩的情况,一类桩率为99.2%。

此外,对于每个码头结构段(标准段的长度为60.8m,每段有68根桩)还要取4根桩内混凝土芯进行强度等项目的检测来进行验证。桩芯混凝土强度统计见图19、图20

19 水下桩桩芯混凝土抽芯强度统计(单位:MPa

20 干桩桩芯混凝土抽芯强度统计(单位:MPa

四、盐田港区工程耐久性实例

深圳港盐田港区集装箱码头二期工程包括原设计为3个五万吨级的集装箱泊位,工程项目的岸线总长为950米,结构形式为钢管桩梁板式结构,建设期间为从1996年至1999年。

1、结构检测基本情况

2012年,在经历了13年的满负荷运营之后,为了升级改造的目的,盐田国际委托了广州港湾工程质量检测有限公司对码头工程的结构进行了检测评估。影响耐久性的主要检测项目及基本结论汇总如下。

(1)  码头主体缺陷构件统计

破环类型

总数量

1014

705

外观劣化

A

944

700

B

70

5

C

0

0

D

0

0

 

(2)  结构混凝土强度及碳化深度

 检测数据显示,梁类构件强度分布在55-70 MPa之间,靠船构件强度分布在65 - 80Mpa之间,板类构件的强度则在60-70MPa之间。梁板类构件的碳化深度分布在0.0 – 0.5mm之间,靠船构件则没有检测出碳化现象。

(3)  梁类构件的裂缝

采用超声波法对于裂缝深度所进行的检测结果表明,梁类构件抽检的典型裂缝均为浅表层裂缝,裂缝深度平均值在17.1 – 25.3mm的范围内。

 

(4)  钢管桩的腐蚀情况

检测部位

设计厚度(mm

剩余壁厚(mm

腐蚀速度

mm/年)

平均值

单根断面最小平均值

全部最小值

浪溅区

18

15.8

14.3

14.0

0.17

水位变动区

18

17.4

15.8

15.3

0.05

水下区

18

17.5

16.7

15.8

0.04

(5)  梁类构件的氯离子渗透情况

对于梁类构件氯离子渗透扩散情况的检测表明,在50 – 60mm范围内,氯离子的最大浓度为0.3489%,小于规范中所规定的引起构件钢筋锈蚀的临界氯离子含量值0.45%,钢筋依然处于受保护状态。此外,根据钢筋锈蚀半电池电位法检测的结果,钢筋发生锈蚀的概率小于10%,钢筋腐蚀的概率较小。

(6)  剩余使用年限

混凝土构件。经过计算,在保护层分别为506070mm的情况下,梁类构件的剩余使用寿命分别为497096年。

钢管桩。 即使按照最不利的情况考虑,在不采取任何进一步保护措施的情况下,钢管桩的最少剩余使用年限为49年。

2、 检测结论

盐田港区集装箱码头二期工程为深港合资企业盐田国际集装箱码头成立之后开发建设的第一个码头工程项目,工程始建于1996年。当时,无论是项目的管理模式还是管理手段等都还都处于探索阶段,尚不够完善、全面,但从对该项目耐久性进行检测评估的结果来看,“50年不大修”这一目标应该可以实现。从盐田港区集装箱码头三期工程及扩建工程的检测结果来看,情况更优于二期工程,当然,这也与后两者的使用年限相对较短有关。

3、 全寿命周期工程项目成本比较

全寿命周期的造价控制管理就是要实现工程项目全寿命周期、包括建设期、运营期和拆除期等阶段总造价最小化。我们依然以盐田港区二期工程为例,对我们按照全寿命周期管理所建设的二期工程与当时一般码头工程项目在全寿命周期成本方面做了一些比较。

比较的结果是,尽管在考虑了全寿命周期的盐田港项目的建设投资成本较一般项目要高出25%左右,但综合考虑服务年限、维修成本、翻新改造成本以及对于运营的影响等因素之后,考虑了全寿命周期的项目较同类项目在整个寿命周期的总成本要低。

4、 基本结论

基于对前期开发建设的项目的实际检测、推算以及对于按照“全寿命周期”这一理念进行建设的项目与其他项目的成本、费用等指标的对比,我们认为可以得出如下的基本结论。

(1)   从实体工程的实际检测效果来看,我们提出的“50年不大修”这一耐久性质量目标从所采取的技术措施方面来讲是完全可以保证的。

(2)   按照“全寿命周期”这一理念进行建设的项目的质量更高,结构更加安全、可靠。

(3)   按照“全寿命周期”这一理念进行建设、运营的项目与一般项目相比,尽管在建设期的投入会较高(与对比项目相比,大约高出25%),但在全寿命周期的总成本会更低(与对比项目相比,大约降低9%),从而更能使得建设项目发挥良好的社会效益和经济效益。

五、盐田港区发展历程回顾

    盐田港区自合资公司盐田国际集装箱码头有限公司成立以来,已经经历了23年的开发建设,先后建成了盐田港区二期集装箱码头工程、三期集装箱码头工程、集装箱码头扩建工程以及西作业区工程。

   在过去的二十多年里,盐田港区的建设单位即盐田国际集装箱码头有限公司采取了两手抓的策略,即一手抓经营,一手抓建设,开发建设的各个项目也受到了各级领导和同行的认可。其中,二期工程获得了鲁班奖、三期工程同时获得了鲁班奖和詹天佑奖,扩建工程亦获得詹天佑奖。已经竣工投产的4号泊位获得深圳市2015年优质工程奖。这些成绩的取得,得益于交通运输部以及广东省和深圳市各相关部门的指导和帮助,同时也是由于我们在开发建设之初就牢牢抓住质量、认真围绕耐久性开展质量管理而不懈努力的结果。

    回顾总结我们在工程管理特别是质量管理方面的基本做法,一是建设单位以50年不大修为目标,对于工程项目进行全方位的精细管控并引导制定较国内规范、标准更严格的标准,二是在制定标准的基础上有检验、测量等手段去实施这些标准,三是依靠有效的执行力来确保这些标准落实到位,这样就保证了工程质量。

    最后,我们决心在交通运输部以及广东省和深圳市相关部门的指导和帮助下,在剩余的工程以及今后的新建项目中,深入领会并认真贯彻“品质工程”这一先进、科学的理念,积极采用新技术、新材料、新设备、新工艺,进一步提升我们在工程建设各方面的管理水平,以优质耐久、安全、经济环保、社会认可作为我们工程项目的管理目标,为国家及深圳市的经济发展做出贡献。